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2026寧波國際汽車零部件及售后市場展覽會
曾經的新勢力銷售冠軍哪吒汽車，如今卻坑哭了近50萬車主。
日前，眾多哪吒車主收到了合眾汽車（哪吒汽車母公司）的群發信息，被告知由于聯想懂的通信單方面拒絕履行《車聯網服務協議》，車聯網流量服務將陸續停止，要求車主自行到聯想懂的微信公眾號購買流量。
實際上，許多車主在收到信息前，車輛就已斷網多日，正常的用車體驗被嚴重影響。同日下午，聯想懂的通信發布官方聲明回應稱，停機原因系合眾汽車因經營問題長期拖欠服務費用，經數月協商未果，故依法依約啟動停機程序。
哪吒并非孤例，更早暴雷的威馬、高合和極越，都讓車主吃了不少苦頭。據不完全統計，近十年倒下的新能源車企已牽涉數百萬車主，這些曾被寄予厚望的“智能座駕”，如今多淪為質保失效、維修遇阻的“爛尾車”。
01
從“撿到寶”到“自己修”
“當時一眼就相中了威馬的顏值，空間夠大，配置還全，連L2級輔助駕駛都有，在2020 年那會性價比真的沒話說。”回憶起購車時的場景，北京威馬車主郭先生記憶猶新，他和兩位同事一起下單，還趕上4S店新開業的優惠，滿心歡喜以為選到了“寶藏車型”。
可這份滿意沒能維持太久。2022年起，售后困境悄然降臨。先是電子扇在開空調時傳出異響，郭先生去報修，得到的卻只有“沒貨，等通知”的回復，這一等就是半年，零件始終沒蹤影。更讓他無奈的是，此前花5000多元購買的“8年/20萬公里延保”，也隨著售后體系崩塌成了廢紙。原本承諾的質保服務，連回訪電話都沒了下文。如今，北京的威馬維修站最后只剩朝陽北路一家，離他家遠不說，特殊零件照樣訂不到。
作為自動變速箱維修的從業者，郭先生一定程度上還能“自救”：車機斷網，他自己買700元的拆車模塊換上；剎車片磨損，干脆親手更換；遇到小故障，就找前威馬員工開的小店處理。可即便如此，軟件停更、部分功能失效的問題仍無法解決，“車企雖然倒了，但車的品質其實還行，然而這些小毛病堆在一起，的確影響用車心情”。
如今再看新能源行業的“暴雷潮”，郭先生想得很透徹：“不是隨便哪個品牌就能做新能源，得有真本事、強后盾才行。”不過即便踩了坑，他仍認可電動車的實用性，每天60公里的通勤路，電車的用車成本優勢顯而易見。只是再換車，他心里多了份清醒：“得選口碑硬、后備力量足的，可不敢再賭小品牌了。”
02
質保承諾落空，修車只能“搭人情”
同樣是威馬車主，上海的朱先生也有著類似的經歷。“2020年選威馬，一半是因為上海滬牌的原因，一半是覺得它性價比高。”朱先生坦言，當年在上海買燃油車要排隊等號牌，但買新能源車能直接送牌照，再加上威馬宣傳的技術平臺和推廣力度，綜合性價比各方面考量后便下了單，沒成想售后問題會成“糟心事”。
買車第二年，售后短板就開始顯現。“聯系客服反饋問題，他們總給不出精準答復，體驗感比較差；更亂的是4S店，有的說某些保養項目免費，有的卻要收費，不同門店標準不完全統一。”
威馬爆雷后，情況更糟。當時4S店承諾的終身免費小保養，隨著售后的退場，便沒有了下文。朱先生的威馬車電池用久出現失衡問題，按質保承諾本該免費處理，但因為售后無門，最后只能找第三方維修機構自費維修。
朱先生告訴《中國汽車報》記者，與北京僅剩一家維修網點不同，現在上海已沒有正規威馬維修點，想修車只能找原售后店“搭人情”。“有些店還能處理簡單問題，但沒了原廠體系支撐，配件找不到，深度保養需要的解碼也做不了。”好在車子質量還算耐用，暫時沒遇到需要換關鍵部件的情況，但潛在隱患始終存在，也令車主難以安心踏實。
如今再談起新能源汽車，朱先生認為：“諸多新能源汽車品牌的接連倒閉，這是行業優勝劣汰的陣痛期，現在國家在反‘內卷’，注重高質量發展，以后行業發展肯定更加規范。”他最期待的是新能源車能像油車那樣的第三方售后平臺，“像途虎、京東養車等連鎖品牌，不用再靠找熟人修車，車主也能少點麻煩”。
03
高合、極越雙車主，“小眾熱愛”售后難
做生意的山東東營車主韓镕鍇相當愛車，擁有多輛新能源汽車，但“偏愛小眾品牌”也讓他買到了兩款“暴雷”車型，他既是為數不多的高合車主，也是早期的極越車主。
“買新能源車，主要是沖更前衛的設計和實用的場景。”在韓镕鍇看來，帶孩子時，孩子在車上能看動畫片、長途自駕續航扎實，這些體驗讓他對兩款車的產品力很認可，“當年60多萬元購買的高合新能源車，現在車還能賣30萬元，小眾車的保值率超出預期”。
但品牌暴雷后，售后困境也難以回避。高合售后停擺后，韓镕鍇最直觀的感受是“上門服務沒了”，以前東營當地雖然沒有4S店，但品牌會一季度上門一次，集中給車主做保養檢查，現在只能自己跑到濟南的直營售后點，“好在和售后師傅處成了朋友，去的時候帶個空濾，師傅也能免費檢查，就是配件得等很久，比如有一次360全景攝像頭壞了，等了快一個月才換到件”。極越的售后則轉給了現在的領克經銷商，雖有兜底，但體驗感打了折扣，“之前買的保養券，有的店認有的店不認，得打領克400電話投訴才管用”。
即便如此，韓镕鍇對新能源車依舊偏愛。他曾因極越電池虛電問題，在品牌暴雷前免費換到新電池，也經歷過高合行車記錄儀故障自己格式化解決的小插曲，“車企難免有問題，但只要售后不徹底斷檔，小毛病都能接受”。作為創業者，他更能理解行業困境：“高合沒在最佳時機融資、極越受股東戰略調整拖累，但產品本身沒有大問題。”
如今，他同樣也是期待新能源車售后能像油車那樣開放，“現在很多車企鎖技術，第三方修不了，要是能像特斯拉那樣開放，哪怕品牌倒了，找第三方也能修，車主就不用愁了。行業在淘汰，也在進步，等技術開放了，售后難題早晚會解決。”
04
品牌淘汰正常，代價不應該用戶承擔
百萬新能源“爛尾車”，究竟該找誰要質保？
為新能源汽車提供創新和系統化售后服務解決方案的波拉汽車咨詢服務（青島）有限公司創始人、首席執行官王浩認為，新能源汽車維修及質保無人負責的情況，是新能源汽車市場發展初期產業配套不完善、服務體系不扎實、產業監管落地難等因素的集中反映。如果任由此類事件不斷發展及一再發生，將給新能源汽車產業帶來極大的負面效應，甚至將阻礙新能源汽車的進一步發展。
“我認為，在大部分新能源車企售后渠道不完備、能力不足、經營效率低的情況下，需要政府相關部門，推動獨立售后服務市場作為補充，以彌補單一車企服務渠道的短板和不足，給用戶提供更加便捷完善的售后保障”。
新能源汽車售后資深專家王立剛也認為，企業被淘汰是正常的市場行為，但是代價不應該讓消費者承擔。中國汽車發展一直在“快車道”上飛馳，但是相應的法律法規，也應當要及時跟上，甚至要超前，杜絕犧牲消費者的行為。
售后服務是汽車市場的重要組成部分，是關乎汽車品牌甚至行業前途的核心因素之一，如果無節制的消耗信任度，受損的就不單單是單一品牌，而是整個中國新能源汽車的形象。
因此，他建議主管和監管部門，要制定明確的法律法規，約束破產后的售后服務職責，包括明確維修服務如何延續、配件如何供給、維修技術資料開放等，要有明確、具體的方案，方案報備主管部門的同時，還需要向社會公示，需要讓消費者知曉。
“中國的新能源汽車品牌，無論在哪個階段，都應當具備為消費者創造‘能持續提供高質量售后服務’和‘即使品牌破產也沒有售后顧慮’的售后服務能力、職責和覺悟，只有這樣，才能夠持續增強中國新能源汽車的品牌力，持續增強消費者的信心”，王立剛說。
來源：中國汽車報
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